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wozu eine programmierbare Zündung?

Zündkennfeld
Zündkennfeld

Der optimale Zündzeitpunkt ist von vielen Dingen abhängig, hauptsächlich jedoch von Verdichtung, Gemischzusammensetzung, Füllung und Drehzahl.
"Normales" Motortuning zielt auf bessere Füllung ab, also mehr brennbares Gemisch in den Brennraum zu bekommen, was gleichzeitig die "dynamische Verdichtung" erhöht. Auch mit einem leistungsförderndem Auspuff und Änderung des Ansaugtraktes verfolgt man dieses Ziel. Eine Abstimmung des Vergasers bzw. der Einspritzanlage um das optimale Gemisch zu finden, schließt das Tuning meist ab. Soweit so gut.
Wenn man all diese Änderungen nun im Zusammenhang mit dem Zündzeitpunkt betrachtet, kann die originale Zündkurve unmöglich optimal sein. Zumal sie das nie war. Das primäre Ziel des Herstellers ist nicht die Leistungsmaximierung sondern vorwiegend homologationsfähige Abgaswerte welche oft genug einen sehr frühen Zündzeitpunkt erfordern. Schon in den 60ern wurden unterschiedliche Kraftstoffqualitäten, klimatische Bedingungen, Serienstreuungen etc. bei der Wahl des Zündzeitpunktes mit einbezogen und damals hauptsächlich auf Standfestigkeit gesetzt. Wobei Zusammensetzung und Eigenschaften des Kraftstoffes sich seit damals enorm verändert haben.
Und Zweitakter hatten bis in die 80er Jahre in aller Regel nur einen feststehenden Zündzeitpunkt über alle Drehzahlen hinweg. Kann das optimal sein?

Ein weiterer Pluspunkt für eine programmierbare Box:

- Bei Fahrzeugen, für die keine neue Zündbox mehr aufzutreiben oder extrem teuer ist, kann eine frei programmierbare Zündbox die letzte Rettung sein.
Motoren mit angehobener Verdichtung oder optimierter Füllung neigen in bestimmten Bereichen zum Klingeln. Dieses nagelnde oder raselnde Geräusch entsteht bei zu frühem Zündzeitpunkt und schadet dem Motor enorm.
- Auch wenn es die alte Box noch tut: Bauteile wie Kondensatoren altern (auch ohne arbeiten zu müssen), was jeder Zündbox ein Verfallsdatum beschert.
- Der Zündfunken dieser programmierbaren Boxen ist durch die modernen Bauteile wesentlich stärker als bei den meisten Originalzündungen.
- Es sollen die wartungsintensiven Zündkontakte und ausgeschlagenen Fliehkraftregler endlich weg?
- Die Kondensatorzündung (CDI / HKZ) defekt: Die Zündbox ist in Ordnung aber die Zündwicklung in der Lichtmaschine ist defekt.

Beispiel Honda CX500 bis 1981:

Hier ist eine Kondensatorzündung verbaut (CDI / HKZ), welche die Hochspannung von einer Ladespule im Lichtmaschinenstator bezieht. Um diese Wicklung zu ersetzen muss der Motor ausgebaut und vom Getriebe getrennt werden. Viel Arbeit und die Wicklung ist ebenfalls teuer. Wer das in Auftrag gibt, muss mit Kosten von vermutlich deutlich über 1000,- € rechnen.
Alternative:
Eine programmierbare CDI für rund 200.- €, welche die nötige Zündenergie nicht aus den originalen und anfälligen Hochspannungs-Ladespulen bezieht, sondern aus Batteriestrom selbst generiert.
Und 1/2 Std. Arbeit.

anderes Beispiel: Klassik-Renner

Ein getunter Motor (Kawasaki Z1R von 1978) geht immer wieder kaputt (Kolbenklemmer, hoher Ölverbrauch etc.) und wurde bereits mehrfach revidiert. Der Besitzer ist genervt und traut seiner Werkstatt nicht mehr (ein als seriös bekannter Betrieb der seine Arbeit meines Wissens in aller Regel ordentlich macht).
Der Motor war gerade wieder neu aufgebaut und vorsichtig eingefahren worden. Mit der Angst, ihn wieder zu zerstören und der Überlegung, sich einen anderen Motor zu kaufen und ohne Änderungen einzubauen, lief er mir über den Weg. Ich überredete ihn, sich eine programmierbare Zündung zu leisten und Zündung sowie Vergaser bei mir abstimmen zu lassen.

original
original

Mit der originalen Zündkurve lieferte der Motor 112 PS (original 88PS), was ganz ordentlich war, klingelte aber im mittleren Drehzahlbereich. Nach Einbau der programmierbaren Zündanlage und ein paar Tests auf dem Leistungsprüfstand (nur Änderung der Zündkurve) waren es schon 6 PS mehr. Eine anschließende Neuabstimmung des Vergasers (mit erneuter Änderung der Zündkurve) brachten weitere 3 PS, nun also 121 PS.
Der vorgenannte Betrieb hatte – um Standfestigkeit zu erreichen – größere Hauptdüsen als nötig verbaut; eine bewährte Methode. Dadurch sinkt die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gemischs, die Kolbenböden werden besser gekühlt.

optimiert
optimiert

Gegen Ende der Rennsaison bekam ich das versprochene Feedback:
Der Motor hat 4 Rennen durchlaufen, brauchte dabei jeweils nur 1/2 L. Öl je Rennen, einen Tankstop weniger und "geht wie Sau".
Die Jungs sind so 3 Plätze nach vorne gerutscht.

noch eines: RD350LC YPVS

Ich bekam die Vergaser einer RD350LC YPVS zum Überholen geschickt. Die Dinger kamen sehr sauber und völlig in Ordnung hier an. Man hatte schon alles erneuert aber "die Karre geht ab Viereinhalb nicht mehr".

Ich habe dem Bub dann eine frei programmierbare Box aufgedrängt, obwohl dieser nicht von meinen Erklärungen überzeugt war.
Nach dem Einbau sprang das Motorrad nicht nur besser an, hatte besseren Leerlauf, sie drehte auch völlig problemlos bis zur Enddrehzahl.

Die Ursache waren weder die Vergaser noch die originale Zündbox. Eine der beiden Ladespulen für die Zündung in der Lichtmaschine war defekt.