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wozu eine programmierbare Zündung?

Zündkennfeld
Zündkennfeld

Der optimale Zündzeitpunkt ist von vielen Dingen abhängig, hauptsächlich jedoch von Verdichtung, Gemischzusammensetzung, Füllung und Drehzahl.
"Normales" Motortuning zielt auf bessere Füllung ab, also mehr brennbares Gemisch in den Brennraum zu bekommen, was gleichzeitig die "dynamische Verdichtung" erhöht. Auch mit einem leistungsförderndem Auspuff und Änderung des Ansaugtraktes verfolgt man dieses Ziel. Eine Abstimmung des Vergasers bzw. der Einspritzanlage um das optimale Gemisch zu finden, schließt das Tuning meist ab. Soweit so gut.
Wenn man all diese Änderungen nun im Zusammenhang mit dem Zündzeitpunkt betrachtet, kann die originale Zündkurve unmöglich optimal sein. Zumal sie das nie war. Das primäre Ziel des Herstellers ist nicht die Leistungsmaximierung sondern vorwiegend homologationsfähige Abgaswerte welche oft genug einen sehr frühen Zündzeitpunkt erfordern. Schon in den 60ern wurden unterschiedliche Kraftstoffqualitäten, klimatische Bedingungen, Serienstreuungen etc. bei der Wahl des Zündzeitpunktes mit einbezogen und damals hauptsächlich auf Standfestigkeit gesetzt. Wobei Zusammensetzung und Eigenschaften des Kraftstoffes sich seit damals enorm verändert haben.
Und Zweitakter hatten bis in die 80er Jahre in aller Regel nur einen feststehenden Zündzeitpunkt über alle Drehzahlen hinweg. Kann das optimal sein?

Beispiel

Hochspannung-Kondensatorzündung, auch kapazitive Zündung genannt und bekannt unter dem englischem Kürzel CDI

Rudimentäre Funktionsweise:

Der Generator (Lichtmaschine) enthält eine spezielle Spule sowie meist ein Impulsgeber. Die Spule / Wicklung erzeugt eine Spannung von ca. 150 Volt, welche zur Aufladung des in der Zündbox enthaltenen Kondensators nötig ist. Der Impulsgeber gibt den genauen Zündzeitpunkt über ein 1-3 Volt starkes Sinus-Signal an die Box weiter.
Erhält die Zündbox das Signal des Impulsgebers, wird der Kondensator mit der Zündspule verbunden. Der nun vom Kondensator an die Zündspule fließende Strom erzeugt in der 2. Wicklung der Zündspule eine Spannung von etwa 10000-20000 Volt (10-20KV). Das ist die Spannung, welche an der Zündkerze ankommt und dort den Zündfunken erzeugt.

ACHTUNG: Verbinden Sie die Zündspule einer CDI (kapazitiven Zündung) mit +12V, ist die Zündbox fast immer zerstört!

Auftretende Probleme liegen am häufigsten an der Wicklung im Generator. Die Kondensatorladespule erzeugt nicht mehr ausreichend hohe Spannung, der Kondensator wird nicht vollumfänglich geladen und die Zündspannung bzw. der Funke ist dementsprechend schwach.
Die ersten Symptome: Schlechtes Startverhalten, Aussetzer, schwache Leistung werden oft auf Alter, Vergaser oder sonstwas geschoben. Manchmal hilft sogar kurzzeitig eine neue Zündkerze, Zündspule oder Kerzenstecker.

Abhilfe: Entweder muss ein die Wicklung des Generators (oder wenn möglich die Kondensatorladespule) ersetzt werden oder man tauscht die Zündbox gegen eine Version, welche die Spannung zum Laden des internen Kondensators aus der Batterie bezieht. Bei letzterer Vorgehensweise kann die Generatorwicklung verbleiben, die Kondensatorladespule wird einfach abgeklemmt.

Hier kommt die programmierbare Zündung in's Spiel. Programmierbar deshalb, damit nicht für jedes Motorradmodell eine eigene Box gefertigt werden muss. Denn Impulsfolge, Zündkurve, Drehzahlbegrenzer, Ständerschalter, Drehzahlmesserausgang, eventuell nötige Sensoren, Auslass-Steuerung (YPVS/EXUP/ATAC…) und vieles mehr können eingestellt /programmiert werden. So ist eine Box modellübergreifend verwendbar, das senkt Herstellungskosten sowie Lagerbestand und erhöht die Flexibilität.

Wir liefern für die meisten Motorräder eine passend programmierbare Zündbox mit moderner Elektronik, Software, Adapterkabel und als Service die Unterstützung zur Montage und Einstellung (falls nötig). In der Regel reicht es aus, die von uns gelieferte Box am Motorrad einzustecken und zu befestigen. Fertig.

Manchmal allerdings benötigen wir – um Programmierung und Adapterkabel perfekt vorzubereiten – ein paar Informationen oder Fotos und 1-2 Tage Zeit.


weitere Pluspunkte für eine programmierbare Box:

- Bei Fahrzeugen, für die keine neue Box (ECU/TCI/CDI) mehr aufzutreiben oder extrem teuer ist, kann eine frei programmierbare Zündbox die letzte Rettung sein.
- Motoren mit angehobener Verdichtung und/oder optimierter Füllung neigen in bestimmten Bereichen zum Klingeln. Dieses nagelnde oder raselnde Geräusch entsteht bei zu frühem Zündzeitpunkt und schadet dem Motor enorm.
- Auch wenn es die alte Box noch tut: Bauteile wie Kondensatoren altern (auch ohne arbeiten zu müssen), was jeder Zündbox ein Verfallsdatum beschert.
- Der Zündfunken dieser programmierbaren Boxen ist durch die modernen Bauteile wesentlich stärker als bei den meisten Originalzündungen.
- Es sollen die wartungsintensiven Zündkontakte und ausgeschlagenen Fliehkraftregler endlich weg?

Beispiel Honda CX500 bis 1981:

Hier ist eine Kondensatorzündung verbaut (CDI / HKZ), welche die Hochspannung von einer Ladespule im Lichtmaschinenstator bezieht. Um diese Wicklung zu ersetzen muss der Motor ausgebaut und vom Getriebe getrennt werden. Viel Arbeit und die Wicklung ist ebenfalls teuer. Wer das in Auftrag gibt, muss mit Kosten von vermutlich deutlich über 1000,- € rechnen.
Alternative:
Eine programmierbare CDI für rund 200.- €, welche die nötige Zündenergie nicht aus den originalen und anfälligen Hochspannungs-Ladespulen bezieht, sondern aus Batteriestrom selbst generiert.
Und 1/2 Std. Arbeit.

anderes Beispiel: Klassik-Renner

Ein getunter Motor (Kawasaki Z1R von 1978) geht immer wieder kaputt (Kolbenklemmer, hoher Ölverbrauch etc.) und wurde bereits mehrfach revidiert. Der Besitzer ist genervt und traut seiner Werkstatt nicht mehr (ein als seriös bekannter Betrieb der seine Arbeit meines Wissens in aller Regel ordentlich macht).
Der Motor war gerade wieder neu aufgebaut und vorsichtig eingefahren worden. Mit der Angst, ihn wieder zu zerstören und der Überlegung, sich einen anderen Motor zu kaufen und ohne Änderungen einzubauen, lief er mir über den Weg. Ich überredete ihn, sich eine programmierbare Zündung zu leisten und Zündung sowie Vergaser bei mir abstimmen zu lassen.

original
original

Mit der originalen Zündkurve lieferte der Motor 112 PS (original 88PS), was ganz ordentlich war, klingelte aber im mittleren Drehzahlbereich. Nach Einbau der programmierbaren Zündanlage und ein paar Tests auf dem Leistungsprüfstand (nur Änderung der Zündkurve) waren es schon 6 PS mehr. Eine anschließende Neuabstimmung des Vergasers (mit erneuter Änderung der Zündkurve) brachten weitere 3 PS, nun also 121 PS.
Der vorgenannte Betrieb hatte – um Standfestigkeit zu erreichen – größere Hauptdüsen als nötig verbaut; eine bewährte Methode. Dadurch sinkt die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gemischs, die Kolbenböden werden besser gekühlt.

optimiert
optimiert

Gegen Ende der Rennsaison bekam ich das versprochene Feedback:
Der Motor hat 4 Rennen durchlaufen, brauchte dabei jeweils nur 1/2 L. Öl je Rennen, einen Tankstop weniger und "geht wie Sau".
Die Jungs sind so 3 Plätze nach vorne gerutscht.

noch eines: RD350LC YPVS

Ich bekam die Vergaser einer RD350LC YPVS zum Überholen geschickt. Die Dinger kamen sehr sauber und völlig in Ordnung hier an. Man hatte schon alles erneuert aber "die Karre geht ab Viereinhalb nicht mehr".

Ich habe dem Bub dann eine frei programmierbare Box aufgedrängt, obwohl dieser nicht von meinen Erklärungen überzeugt war.
Nach dem Einbau sprang das Motorrad nicht nur besser an, hatte besseren Leerlauf, sie drehte auch völlig problemlos bis zur Enddrehzahl.

Die Ursache waren weder die Vergaser noch die originale Zündbox. Eine der beiden Ladespulen in der Lichtmaschine für die originale Zündbox war defekt.

Warum ist die Box bei mir teurer als woanders:

Der sogenannte "aftersale service" ist hier inklusive. Und das bedeutet: Du hast jemanden am Telefon, der sich wirklich mit dem Auskennt, was Du gekauft hast und die hinterlistigen Ecken und Kanten deines Mopeds kennt.

Die meisten Leute, welche programmierbare Zündboxen verkaufen, sind Verkäufer. Haben also in aller Regel keine Ahnung von der Materie, haben nie selbst damit gearbeitet. Wer eine komplett originale 12er Bandit fährt, ist dort richtig. Leute, welche fachkundige Beratung zu Sensoren, besondere Gimmicks, Grundeinstellungen oder Abstimmung suchen und nicht nur auf irgendwelche Foren angewiesen sein wollen, denen kann ein Verkäufer nicht helfen.

Meine Klientel kommt meist mit seltenen, umgebauten oder speziellen Motorrädern. Mal eine 250er Malanca, ein Renngespann mit Weslake-Motor, Sandbahnrenner, Ducati mit TL1000R-Motor und 41er Flachschieber, auf Vergaser umgebauter K100-Café-Racer oder 'ne Renn-Güllepumpe. Z1300, 654er Benelli, 750er Laverda, alles für die Rennstrecke oder ein 2CV, VW-Polo für Rundstrecken...etc.
Ich bin kein Verkäufer sondern reiner Werkstattmensch. Einer von denen, die täglich hinten im Verborgenem den Problemen der Fahrzeuge auf den Grund gehen.
Es werden ein paar Emails zu schreiben und Telefongespräche zu führen sein, ich muss die Einstellungen Deiner Box kontrollieren, mir "einen Kopf machen". Dieser "Service nach Verkauf" kostet enorm Zeit und wird daher von den Meisten gerne geblockt. Oft heißt es dann: "weiß ich nicht, geh' inne Werkstatt, frag im Forum, guck wie du klar kommst". Und bei Defekt der Box dauert eine Garantieleistung manchmal 2 Monate.

Bei mir ist das inklusive und Garantieleistung meist innerhalb 1-2 Tage. Aber das geht nur mit dem höheren Preis.