homeMotor & TuningVergaserElektrikCarbon & GFKBremsenWerkzeugSonstigesserviceWebseiteIMPRESSUM

Elektrik:

Zündanlagen

Kommunikation

Fehlerspeicher auslesen

Kabelbäume

Licht

Relais 12V

Stecker, Kabel, Zubehör

6V-Special

PC-V

Zündanlagen:

programmierbar 6V

programmierbar 12V

Ersatzboxen

Umrüstung auf Kontaktlos

ATV-Zündungen

Sonderanfertigungen und Zubehör

Allgemein:

home

Sitemap

Kontakt

Einkaufen:

Merkzettel anzeigen

Warenkorb anzeigen

Zur Kasse gehen

Mein Konto

In Ihrem Warenkorb: 0 Artikel, 0.00 EUR

Zündkennfeld

Der optimale Zündzeitpunkt ist von vielen Dingen abhängig, vor allem aber von Gemischzusammensetzung, Füllung und Drehzahl.
"Normales" Motortuning zielt auf bessere Füllung ab, also mehr brennbares Gemisch in den Brennraum zu bekommen. Auch mit einem leistungsförderndem Auspuff und Änderung des Ansaugtraktes verfolgt man dieses Ziel. Eine Abstimmung des Vergasers bzw. der Einspritzanlage um das optimale Gemisch zu finden, schließt das Tuning meist ab.
Wenn man diese Änderungen im Zusammenhang mit dem Zündzeitpunkt betrachtet, kann die originale Zündkurve unmöglich noch optimal sein, zumal das primäre Ziel des Herstellers nicht die Leistungsmaximierung ist, hier geht es heute vorwiegend um homologationsfähige Abgaswerte.
Aber auch in den 70ern wurden unterschiedliche Kraftstoffqualitäten, klimatische Bedingungen, Serienstreuungen etc. einbezogen. Zweitakter hatten damals in aller Regel nur einen feststehenden Zündzeitpunkt über alle Drehzahlen hinweg.

Beispiel:

Ein getunter Motor (Kawasaki Z1R von 1978) geht immer wieder kaputt (Kolbenklemmer, hoher Ölverbrauch etc.) und wurde bereits mehrfach revidiert. Der Besitzer ist genervt und traut seiner Werkstatt nicht mehr (ein als seriös bekannter Betrieb der seine Arbeit meines Wissens in aller Regel ordentlich macht).
Der Motor war gerade wieder neu aufgebaut und vorsichtig eingefahren worden. Mit der Angst, ihn wieder zu zerstören und der Überlegung, sich einen anderen Motor zu kaufen und ohne Änderungen einzubauen, lief er mir über den Weg. Ich überredete ihn, sich eine programmierbare Zündung zu leisten und Zündung sowie Vergaser bei mir abstimmen zu lassen.

original

Mit der originalen Zündkurve lieferte der Motor 112 PS, was ganz ordentlich war (std. 88 PS), klingelt aber schon im mittleren Drehzahlbereich. Nach Einbau der programmierbaren Zündanlage und ein paar Tests auf dem Leistungsprüfstand (nur Änderung der Zündkurve) waren es schon 6 PS mehr. Eine anschließende Neuabstimmung des Vergasers (mit erneuter Änderung der Zündkurve) brachten weitere 3 PS, nun also 121 PS.
Der vorgenannte Betrieb hatte – um Standfestigkeit zu erreichen – größere Hauptdüsen als nötig verbaut, eine bewährte Methode. Denn dadurch sinkt die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gemischs und die Kolbenböden werden besser gekühlt.

optimiert

Gegen Ende der Rennsaison bekam ich das versprochene Feedback:
Der Motor hat 4 Rennen durchlaufen, brauchte dabei jeweils nur 1/2 L. Öl, einen Tankstop weniger und "geht wie Sau".
Die Jungs sind so 3 Plätze nach vorne gerutscht.

» hier mehr über Zündungstuning beim 2-Takter -> click

» zurück


powered by Kasi